中国高速铁路的建设先锋
时间：2011-12-14 15:23:32 来源：人民铁道报 作者：李良苏 点击：
——中国铁建十七局集团京津城际铁路施工回眸
暨祝贺京津城际铁路获中国建设工程鲁班奖
在 2010年至2011年度中国建设工程鲁班奖（国家优质工程）公布名单中，中国铁建十七局集团参建的京津城际铁路榜上有名。这是国内首条获得国家质量最高奖的高速铁路。
中国铁建十七局集团作为京津城际铁路施工的主战兵团，在施工中打下中国高速铁路的第一根钻孔桩，竖起第一个桥墩，筑起第一段路基，生产预制出第一块无砟轨道板、第一片900吨级箱梁，总结形成了一套高速铁路无砟轨道施工技术标准和规范……集团在我国高速铁路建设史上创造出多个第一，被誉为“中国高速铁路的建设先锋”。
图一为中国铁建十七局集团常务副总经理兼
集团京津城际铁路项目部经理梁毅（左五）在颁奖大会上。贾国春摄
图二为无砟轨道板生产线一角。李良苏 摄
图三为精调轨道板作业现场。 李良苏 摄
图四为高速铁路900吨箱梁架设施工。周福荣 摄
图五为京津城际铁路列车驶出车站。胡斌 摄
京津城际铁路建设的排头兵
京津城际铁路全长120公里，是我国建设的第一条时速300公里以上的高速铁路。自2008年8月1日建成通车以来，它对缩短北京与天津的时空距离、促进京津地区经济发展发挥了积极的作用。
中国铁建十七局集团所承建的京津城际铁路试验段和第2标段全长50.1公里，占全线总里程近1/2，其中31273米的杨村特大桥、16235米的永定新河特大桥和武清站是全线的重点控制工程。另外，集团还担负着19943块无砟轨道板生产、铺设和603孔900吨箱梁的预制、运输、架设施工。
京津城际铁路技术含量高、标准要求高、工程任务重，对集团参建员工来说，不仅在施工技术上是一个新的挑战，而且在工程管理上更是一次严峻的考验。
在中国的铁路建设史上，京津城际铁路首次采用中外联合体设计施工总承包的全新建设模式。在京津城际铁路试验段和第2标段施工联合体中，集团是主体单位。他们除了努力做好自己所承担的施工任务外，还要积极做好外方、设计单位和其他联合体成员之间的协调工作，团结大家共同完成好所承担的工程任务。为了技术标准问题，他们多次与外方谈判协商，最终达成统一，为工程早日开工创造了条件。
集团在施工组织方案优化上狠下工夫。集团常务副总经理兼集团京津城际铁路项目部经理梁毅和党工委书记张凤鸣带领参建员工从每一个细小环节抓起，不断对施工方案进行优化，使整个施工组织科学合理。同时，他们紧盯每个重点控制工程，采取增加施工力量、增加工作面、增加设备和周转材料等措施，在保证安全和质量的前提下不断加快工程进度。
在工期控制上，项目部采取目标管理、关死后门、倒排工期的措施，实行“日保旬、旬保月、月保年、年保总工期”的办法，细化每一项分部工程的开工和完工时间，将时间精确到每天甚至每小时。
在进一步加强员工紧迫感、责任感和使命感教育的同时，集团充分发挥经济杠杆的作用，实行提前完成任务者奖、推迟者罚的措施，有效地调动了员工的施工积极性。
集团上下对于京津城际铁路的建设非常重视，举全局之力鼎力支持。集团和各参建单位领导先后多次深入工地现场办公，为员工排忧解难，给员工鼓劲加油，极大地鼓舞了员工们的士气和干劲，坚定了大家完成任务的决心和信心。
钻孔桩和桥墩施工的高潮期间正值盛夏。京津大地骄阳似火，气温常常高达40摄氏度。员工们长期在野外作业，无遮无挡，一个个晒得脸上、手上大块大块地脱皮，可没有一个人叫苦，更没有一个人退却。此刻，大家只有一个愿望，那就是： “早一天完成所担负的工程任务，就为全线按期建成多作出了一分贡献。”
北京和天津两市领导到工地上慰问，看到员工们顶着烈日，汗流浃背地加紧施工，拉着员工们的手感激地说：“你们为京津城际铁路建设作出了贡献，北京和天津人民不会忘记你们！”
梁毅、张凤鸣率领参建员工牢记责任，不辱使命，发扬 “誓把红旗插上高地”的精神，科学组织，顽强拼搏，标段的工程进度、质量、安全和环保工作始终满足设计和业主的要求，走在全线的前列，被誉为 “京津城际铁路建设的排头兵”。
从技术引进到打造 “中国品牌”
2006年9月1日，是应该载入中国高速铁路建设史册的一天。这一天，中国铁路建设史上的第一块无砟轨道板在中国铁建十七局集团员工的手中诞生，填补了我国铁路施工技术上的空白，开创了中国高速铁路建设的新纪元。
当无砟轨道板走下生产流水线，经检测各种技术数据完全符合设计标准的那一刻，集团参建员工都激动地流下了眼泪。无砟轨道板技术从引进到投产的200多个日日夜夜中，集团员工怀着为国争光的决心，积极进行技术攻关，加紧生产线建设，不分昼夜地拼命干，不就是为了这一刻吗？如今，他们终于成功了，这怎能不令他们喜极而泣呢？
所谓无砟轨道板，简单地说就是用整体轨道板取代传统铁路的道砟和枕木，直接把钢轨铺设在轨道板上。每一块轨道板的几何尺寸和平整度都有非常严格的要求，每一块轨道板都建立有技术档案，实行计算机统一管理，施工时严格按生产序号铺设。这种铺设无砟轨道板的轨道比普通有砟轨道更平顺，列车在上面行驶速度更快、更平稳，旅客乘坐更舒适，是当前和今后世界铁路建设发展的趋势和方向。
京津城际铁路所采用的板式无砟轨道结构，是在德国博格板式无砟轨道技术基础上加以改进而形成的适应中国轨道电路的一种新型无砟轨道结构。集团受铁道部和京津城际铁路公司的委托，负责全面实施对无砟轨道技术的引进消化吸收再创新工作，最后形成国产化品牌。
天下无难事，只要肯登攀。为了完成这一光荣的使命，项目经理梁毅挂帅，从集团、项目部抽调多名技术精英，对无砟轨道板生产技术进行专题攻关。
无砟轨道板采用高精度模板整体预制，当时对我国铁路建设来说，从生产到铺设采用的都是全新的技术。无砟轨道板不仅对生产材料要求高，而且对制作精度要求更高，预制成的板面平整度正负误差不得超过0.3毫米。就拿承轨槽来说，其槽面精度正负误差不得超过0.1毫米，必须要用数控磨床进行打磨。用机加工的精度加工建筑工业产品，这无论从理念上还是方法工艺上都是一个新的突破，开国内先河。
本着 “功能不降低，质量安全有保证”的原则，员工们经过多次艰苦的技术攻关，使无砟轨道板生产一次取得成功，就连德国的同行们都禁不住向他们竖起大拇指。
更令人欣喜的是，在无砟轨道板生产铺设技术研发过程中，集团员工们没有跟在别人后面亦步亦趋，而是敢于突破，大胆进行自主技术创新。
由于知识产权和各自利益的关系，在与外商签订的技术转让合同中，外商只免费提供支持设备运行的软件，而拒绝提供程序开发的源代码；在硬件方面，外商只提供技术支持，由国内制造硬件与之配套。在实际操作中，集团技术人员发现，外商提供的软件运行系统已经过时，与之配套的硬件在国内市场也很难买到，要实现批量生产，硬件还得从国外进口，最终还是国外的软件加国外的硬件，国产化成为空谈，在技术上永远受制于人。
为了摆脱这种尴尬的局面，为国家节约外汇，集团参建员工们横下一条心，决定开发拥有自己知识产权的软件系统，实现完全的国产化。他们克服了国内与国外在技术上、数据计算上存在差异的不利因素，深入研究国外设备系统的技术原理，先后开发出用于轨道板精调测量、砂浆车运行控制等多种软件系统。其中，许多软件系统在国内外同行业中处于领先水平。
京津城际铁路施工需用多种大型专用设备，其技术新、造价高、投入大。集团本着自主创新的原则，拿出上千万元经费，在引进消化吸收国外先进技术的基础上积极与国内科研机构、高等院校和生产厂家合作，先后在国内同行业中成功研发制造出第一套32米双线单箱单室简支箱梁高精度模板、第一台900吨级架桥机、第一条无砟轨道板生产线、第一辆沥青水泥砂浆搅拌车、第一套轨道板精调测量系统和第一台悬臂轮胎式龙门吊等10多种高等级铁路专用施工机械设备。
集团对这些大型专用设备大都拥有100%的专利和知识产权。这些设备性能良好，与国外同类产品相比毫不逊色，成为了真正的 “中国品牌”。
集团自主研发制造的国内第一辆高性能、移动式沥青水泥砂浆搅拌车，成功地解决了无砟轨道系统构件之间连接的刚度和弹性难题，被业内专家称为“中国品牌产品”。
集团自主研制出的国内第一套轨道板精调测量系统，实现了对轨道板精确定位，精调后的轨道板相邻高程误差小于0.1毫米，大大提高了列车在时速300公里以上的情况下行驶的高平顺性和旅客乘坐的舒适度。该系统的性能远远超过了国外同类产品，是名副其实的“中国名牌”。
从技术引进到打造 “中国品牌”，集团员工们依靠自主创新所掌握的高速铁路施工技术已跻身世界高速铁路施工技术的先进行列。
质量自控体系结硕果
质量是京津城际铁路的生命，也是建设成败的关键。
铁道部和京津城际铁路公司要求所有参建单位一定要把京津城际铁路建成世界一流的高速铁路，建成全国铁路客运专线的示范线和样板线，做到工程质量 “零缺陷”。
2005年7月，集团参建员工从一上场就紧紧瞄准 “建设世界一流客运专线”的目标，制订了 “确保部优，争创国优，夺鲁班奖”的奋斗目标。
他们扎实执行 “高起点进入，高标准准备，高质量建设；严格教育培训，严格规范管理，严格过程控制”的 “三高三严”施工管理方针，决心在京津城际铁路施工中打一场质量信誉之仗，为企业添彩，为祖国争光。
集团项目部建立了行之有效的质量自控体系。集团参建员工在铁道部工程管理中心和直属质量监督站的指导下，于2006年6月启动了铁路客运专线质量推进计划。项目部抽调了10多名熟悉现场、精通安全质量管理的专业技术骨干，结合京津城际铁路工程的特点，编写出近8万字的《质量自控体系文件》。文件详尽规定了每道工序的质量控制要求，逐级细化了现场技术管理人员和作业人员的质量责任，明确了有关质量问题的责任追究办法和处罚标准，从而保证了质量自控体系的权威性、严密性和可操作性，使项目质量管理走上制度化、科学化、规范化和法制化轨道。
项目部编写的 《质量自控体系文件》被铁道部和京津城际铁路公司称为“中国高速铁路施工质量自控的第一本‘蓝皮书’”，要求在全国铁路客运专线建设中推广他们的经验。
《质量自控体系文件》编制完成后，他们随即对员工进行全方位的培训。项目部对 《质量自控体系文件》培训学习进行了周密部署。项目部领导率先学习，认真备课，就《质量自控体系文件》的编制思路、编制目的以及各级管理人员的质量责任等内容亲自给员工授课，进行宣传贯彻。各工区项目部、施工作业队、拌和站、试验室等，都安排主要负责人和专业技术人员给员工上辅导课。
在员工培训中，项目部结合工程进度和现场实际情况，采取集中上课、专题辅导、分点学习的形式，将 《质量自控体系文件》按工序、工种摘录相关内容发放到人，培训率达100%。
项目部狠抓对质量自控体系文件的执行力。为了保证培训效果，项目部采取定期检查和不定期抽查的方式，深入作业层检查。对检查出来的问题，他们及时进行纠偏，督促完善，保证了质量自控体系的各项条款在施工中的落实。通过培训，员工们的质量意识和责任感明显增强，质量管理由过去的被动、盲目转变为现在的自觉和明确，施工中的各种质量通病得到有效遏制。
项目部用高科技保证工程质量。京津城际铁路设计要求主要承重结构物的使用寿命为100年，主体工程质量实现“零缺陷”。要达到这个目标，关键在于混凝土的耐久性。为了解决混凝土耐久性的难题，技术人员 “三更灯火五更鸡”，历时3个多月，经过上百次的试验，成功地完成了高性能混凝土配合比的选定工作，为保证全线混凝土结构物的施工质量提供了可靠的技术支持。
高速铁路的无砟轨道对线路工后沉降指标要求非常严格。为了给工程优化设计和验证设计提供第一手资料，确保工程质量，项目部在施工中根据不同地质情况、不同桥梁结构以及路基CFG桩等，选择了多组试件，对承载力、沉降量、水平推力等进行了认真细致的检测分析和静载试验，为优化、验证设计和加强工程质量，控制路基沉降提供了准确的科学依据。
“工程质量无小事；凡是质量事故都是责任事故”。项目部狠抓员工质量意识教育不放松，使 “百年大计，质量第一，今天的质量就是明天的市场”的观念深入人心，化作每一个人的自觉行动。
施工中，员工们积极从源头上把好工程质量控制关，坚持做到：所有的施工材料，未经试验合格的一律不准进入施工现场；施工需要的所有图纸，没经复审和现场核对的不下发；技术交底不清、准备工作不到位的工程不开工。在无砟轨道板、预制梁、桥墩、路基等施工中，他们认真执行质量标准，工序每一项都不简化，确保了工程质量。
他们还充分发挥技术人员在施工中对工程质量的监督和促进作用。项目部规定：上道工序完工后，未经质量检验工程师验收的，不准进入下道工序施工；所有的工程，未经质量检验工程师验收签字的，一律不计价。这些措施使每道工序、每个环节乃至整个施工过程的工程质量始终处于受控状态。同时，他们加大奖惩力度，实行 “优质优价”政策，极大地调动了员工们的创优积极性。他们完成施工的工程一次性质量检查合格率均为100%。
京津城际铁路公司先后多次在集团工地召开安全质量管理现场观摩会，在全线推广集团的先进经验。铁道部直属质量监督站把他们定为 “客运专线质量保证体系运行”试点单位。
历史给了中国铁建十七局集团员工一个机遇，他们还给历史一个奇迹。